2022-1-21 00:02 |
Осторожно, двери не закрываются! Почему реформа общественного транспорта забуксовала, ещё даже не начавшись
В прошлом году Президент поручил премьеру Мишустину утвердить единую программу модернизации общественного транспорта. По самым скромным подсчетам, на обновление 75% парка нужно 5,2 трлн руб. Сформировать программу планировалось к 1 января 2022 г. Однако в сроки уложиться не удалось. С какими трудностями столкнется приведение городского транспорта в нормальное состояние? «Не поездка, а игра на выживание»В регионах реформировать городской транспорт уже начали. Но далеко не везде процесс идёт успешно.Новокузнецк: неприятный сюрпризТак, в Новокузнецке Кемеровской обл. транспортная реформа началась ещё осенью 2019-го. Буквально за несколько дней в городе заменили не только весь парк автобусов, но и перевозчиков, и все маршруты. В итоге 400 частных пазиков оказались не нужны. Взамен им пришли большие «Волгабасы» компании, которая выиграла практически все лоты.В первые несколько недель случился коллапс: люди не могли быстро перестроиться на новые маршруты и расписание, не хватало автобусов, потому что компания не успела переправить в город всё необходимое количество транспортных средств. А водителей экстренно присылали из других городов. Не зная Новокузнецка, они путались в маршрутах и улицах, вызывая ещё большее недовольство жителей. В итоге под давлением горожан администрация была вынуждена некоторые маршруты вернуть, а другие – скорректировать.А ещё власти обещали одинаковые для всех тарифы – 20 руб. за поездку и пересадку без оплаты в течение 40 минут. Но выяснилось, что пересадочный талон действует, только если платишь картой, при наличной оплате таких льгот нет. Астрахань: «верните нам «рогатых»!»Астрахань в 2021 г. заняла последнее место в рейтинге по уровню развития общественного транспорта среди 60 городов России. Основное средство передвижения в городе – маршрутные такси. Автобусов мало, и ходят они только по четырём маршрутам. А в отдалённые районы города уехать можно только на такси. Мало того что маршрутки безальтернативны, так ещё и каждая поездка – как тест на выживание: водители лихачат, курят в салоне, хамят. По количеству ДТП маршрутки в лидерах, отмечают в областном УМВД. Они пришли на смену ликвидированным в Астрахани трамваям ещё в 2007 г. Даже рельсы тогда демонтировали и продали на сторону. В 2017-м уничтожили и троллейбусы, но контактная сеть сохранилась. Однако на просьбы жителей вернуть «рогатых» власти заявляют: не ждите.Городу уже не один год обещают большую транспортную реформу. Например, ввести водное такси (тот же речной трамвайчик), добавить автобусов – их пустят по 48 маршрутам, хотят ввести и городскую электричку.Но пока это только слова. Пенза: осталось 40 троллейбусовУ жителей Пензы слова «общественный транспорт» вызовут в лучшем случае грустную улыбку. Семь лет назад транспортный гигант МУП «Пассажирские перевозки г. Пензы» рухнул, и нишу заполнили частники. Сейчас в этой сфере работает десяток компаний, но почти все они связаны с двумя пензенскими бизнесменами: Николаем Кривозубовым и Олегом Фоминым.Цены на проезд теперь повышаются почти каждый год. Региональное УФАС не раз вступало в борьбу с перевозчиками, но бизнесмены ловко отбивались в суде. А с 2019 г. в городе ввели нерегулируемые тарифы, и у муниципалитета практически не осталось рычагов, чтобы держать транспортных воротил в узде.Но особая боль для пензенцев – троллейбусы. На весь город их осталось 40, а ведь на них самый дешёвый проезд – всего 20 руб. В маршрутках – в 1,5 раза дороже. «Часть троллейбусов стоит на «вечном приколе» в депо, – рассказывает кондуктор Таисия. – А работающие сильно изношены: ржавые борта, пол в железных заплатках». Год назад их хотели убрать с улиц, но депутаты всё же выделили деньги на работу «рогатых». Обрадовало жителей и появление в 2021 г. ГКУ «Организатор перевозок Пензенской области». Вот только начать работу предприятие обещает лишь с 2022 г. Калуга: «кривое, косое ведро»«Кривое, косое, гнилое ведро, которое затыкает узкие улочки и опасно для окружающих» – так говорит о маршрутных пазиках, снующих по улицам Калуги, местный житель Александр Кузнецов. Выбор у калужан и правда невелик: троллейбусы, ПАЗы или микроавтобусы на 20 человек. В 2020 г. часть старых автобусов, принадлежавших индивидуальным предпринимателям, с улиц убрали, закупив в лизинг 60 новых машин для муниципального предприятия «Управление Калужского троллейбуса». За месяц их работу отладили. По словам градоначальника Калуги Дмитрия Денисова, частные перевозчики постепенно должны уйти с улиц. Их заменят компании, субсидируемые муниципалитетом. Для этого планируется обновить весь парк пассажирского транспорта. Власти региона в третий раз подали заявку на получение инфраструктурного кредита. Но коммерческие перевозчики не торопятся покупать новые машины. И не из скупости. «Нам транспортные карты продлевают всего на 9 месяцев и каждый раз говорят: «Вас скоро здесь не будет». Пока город ищет деньги на автобусы, нам дают работать. Сколько это продлится, никто не знает. А покупать новую машину за несколько миллионов, чтобы через несколько месяцев остаться без работы, желающих нет», – жалуется представитель одного из перевозчиков. Краснодар: за что платим?В Краснодаре к муниципальным трамваям, троллейбусам и автобусам у пассажиров претензий намного меньше, чем к частникам. На пригородных маршрутах, где муниципального транспорта практически не осталось, люди жалуются на нерегулярность рейсов и забитые автобусы. Город разрастается, население увеличивается, а общественный транспорт за этим не успевает. Пассажиры же не успевают следить за ростом цен на проезд.– Главная причина возмущения жителей – несоответствие цен качеству услуг, – считает координатор общественного движения «Транспортная инициатива» Марина Репещук. – К лучшему ничего не меняется: автобусы старые, водители хамят, вечером транспорта не дождёшься, а платить за такой «сервис» с каждым годом приходится больше. Фирмы порой не выполняют условия тендеров, по которым выиграли право обслуживать маршрут. Например, по документам обещали автобусы не старше 5 лет и с кондиционерами, по факту же ездят старые и без охлаждения.То, что транспортная инфраструктура требует развития, признают и власти региона. На краевом совещании губернатор Вениамин Кондратьев сделал акцент на этой проблеме. «Город разрастается, справиться с возникшей нагрузкой помогут кардинальное улучшение работы общественного транспорта, строительство новых трамвайных линий и обновление парка трамваев. На эти цели в 2022 г. предусмотрен 1 млрд руб.», – сказал он. Волгоград, Брянск и Смоленск: цены растутЦены на проезд растут повсеместно. В Волгограде по транспортной карте одна поездка теперь стоит 23 руб. (было 20 руб.), при оплате банковской картой – 28 руб., за наличные – 30 руб. (было 25). В Брянске с 11 января стоимость одной поездки по карте – 22 руб., если наличными – 25 руб. В Смоленске проезд на некоторых маршрутах подорожал на 5–7 руб.Первые отечественные омнибусы получили прозвище «40 мучеников»Конкретную дату появления в Москве общественного транспорта, в роли которого в прошлые века выступали извозчики, никто не назовёт.«Настоящий» же общественный транспорт у нас начался с аналога междугородных автобусов – в 1820 г. открылось движение дилижансов между Москвой и Санкт-Петербургом. Внутригородской общественный транспорт начал функционировать в 1828 г. Именно тогда в столице империи было разрешено движение двух- и трёхупряжных конных закрытых экипажей, называемых омнибусами, на 16 посадочных мест.В 1832 г. произошёл качественный рывок – экипажи стали вместительнее. В приложении к «Санкт-Петербургским ведомостям» указано: «Оные омнибусы имеют вид кареты с империалом (вторым открытым этажом. – Ред.) и помещают от 30 до 40 человек. Внутри кареты проезд 80 коп., на империале – 40 коп. За четверть часа до отхода кондуктор даёт трубою сигнал о готовности к отправлению. Потом такие сигналы он даёт чаще, дабы желающие занять порожнее место могли явиться».Поскольку наши дороги даже в столицах отличались традиционно паршивым качеством, поездка в омнибусе была настолько «весёлой», что острословы моментально прозвали этот вид транспорта «40 мучеников». В Москве пошли своим путём – наряду с закрытыми омнибусами с 1847 г. по маршрутным линиям курсировали открытые повозки на 10–14 мест, где пассажиры сидели спиной друг к другу и боком к направлению движения. Назывались такие повозки сидейками или линейками. Проезд в них стоил 10 коп. Они дожили до конца XIX в. и были свидетелями появления первого рельсового общественного транспорта – конного трамвая, конки. В Петербурге конка появилась в 1860 г., в Москве – в 1872 г. Но развивался московский конный трамвай по-своему. К 1891 г. систему пересмотрели – теперь по всем линиям можно было проехать по одному пересадочному билету. Линий было 25, протяжённость пути – 94 км. Ежедневно на маршруты выходило 400 вагонов и 2 тыс. лошадей. Россия в деле общественного транспорта как минимум не отставала от лидеров, во всяком случае поначалу. Первый омнибус появился во Франции в 1826 г., в Англии – в 1829 г. Петербург со своим 1828 г. выглядит вполне респектабельно. Потом отставание начало нарастать. Так, первый паровой трамвай вышел на улицы Нью-Орлеана, США, в 1873 г., в Петербурге – с опозданием на 9 лет, в 1882 г. Первый электрический трамвай стартовал в Берлине в 1881 г., а в России – с отставанием уже на 11 лет, в 1892 г., в Киеве. Кто заплатит за проезд?Перевозки на основе хаотичного сочетания муниципальных и частных маршрутов эксперты сравнивают с африканскими. Как сделать городские транспортные системы цивилизованными? «АиФ» обсудил этот вопрос с гендиректором некоммерческой организации «За общественный транспорт» Александром Питиримовым.Куда «едут» новые автобусы– Сколько транспортных средств требует замены по всей России?– Сейчас в стране эксплуатируется 850 тыс. автобусов, 46% из них старше 10 лет. То есть 390 тыс. машин уже выработали свой ресурс. Средний возраст автобусного парка – 16,5 лет. Кроме того, пассажиров перевозят 8 тыс. трамвайных вагонов и 9 тыс. троллейбусов, парк которых изношен на 75–80%.Большой новый автобус стоит сегодня 10 млн руб., троллейбус – 20 млн, трамвайный вагон – 30–40 млн. Значит, на одно только обновление автобусного парка нужно 3,9 трлн. А как быстро этот процесс пойдёт, зависит от масштабов государственных вложений в модернизацию транспорта. У самих предприятий, занимающихся пассажирскими перевозками, нужных сумм нет. Как минимум половина из них убыточны. – Но с 2020 г. в общественный транспорт пошли федеральные деньги. Что сделано на них? И что планируется сделать?– В рамках нацпроекта «Безопасные и качественные дороги» правительство впервые стало субсидировать транспортный лизинг. Эта схема даёт перевозчикам возможность приобретать технику со скидкой 60%. По данным Минтранса, к декабрю 2021 г. города получили по ней 1131 единицу новых транспортных средств. Этого мало, конечно. Но после десятилетий безостановочного старения парка и это прорыв. Новая транспортная стратегия страны, утверждённая 1,5 месяца назад, предполагает, что к 2035 г. общий объём инвестиций в общественный транспорт (включая метро и городские электрички) составит 10 трлн руб.Планируется, что с 2022 г. на развитие общественного транспорта впервые будут направлены госрезервы – 52 млрд руб. из Фонда национального благосостояния. Это будут льготные кредиты, которые пойдут уже не только на закупку машин, но и на восстановление трамвайной и троллейбусной инфраструктуры. Минтранс сейчас работает над комплексной программой модернизации общественного транспорта, которая объединит все эти планы и источники финансирования.– Кто покупает автобусы со скидкой – государственные или частные перевозчики?– В основном – муниципальные предприятия. Для участников нацпроекта установлены жёсткие требования, выполнить которые большинство частников не могут или не хотят. Машины должны ходить по маршрутам с 6 утра до 23 вечера и жёстко соблюдать минимальные интервалы движения. Все перевозчики должны работать по единому регулируемому тарифу и принимать к оплате транспортные карты. Пока это возможно далеко не везде. Из 60 с лишним агломераций, которые подали заявку на льготный лизинг, в 2021 г. эту возможность получили только 13. Среди них Воронеж, Екатеринбург, Иваново, Казань, Красноярск. Почему в Москве транспорт лучше– Закупаемые автобусы лет через 10 снова придётся менять. Обойдутся ли транспортники в будущем без поддержки?– Это несбыточная мечта. Для этого нужно, чтобы плата за проезд полностью покрывала все текущие и инвестиционные потребности предприятия. Во всём мире, где транспорт функционирует чётко, он дотируется властями. А в странах, где власти не находят для этого денег, городские перевозки – такая же боль, как в России.– Но и в нашей стране есть хороший пример – Москва. Старых автобусов на улицах уже почти нет, а новые ходят как часы. Зарплата водителей – до 100 тыс. руб. Реально ли сделать так во всех других городах?– Московские власти заключают с перевозчиками так называемые брутто-контракты, при которых доход пассажирской компании зависит от соблюдения расписания движения и пройденного километража. А сколько перевезено пассажиров – не имеет значения. Деньги за проезд идут на счёт специальной муниципальной компании, созданной для управления транспортом. И она же платит перевозчику за работу.Кроме Москвы на брутто-контракты переведён транспорт в Перми, Твери, Белгороде. Подумывают об этом и в других крупных городах. Но чтобы транспорт развивался и стал по-настоящему удобным, мало просто изменить модель финансирования. Важно, чтобы плата, которую перевозчик получает от города, полностью компенсировала и текущие затраты на транспортную работу, и грядущее обновление парка. Увы, в отличие от столицы бюджетные возможности большинства муниципалитетов не позволяют внедрить такой полноценный контракт. Часто неизвестно даже, сколько денег нужно добавить из бюджета к сборам с пассажиров, чтобы добиться полной окупаемости транспорта. По экспертным оценкам, 10% выручки от продажи билетов идёт мимо кассы. Поэтому первое условие, которое необходимо выполнить, чтобы цивилизовать транспортную систему, – это ввести в городе безналичную оплату по картам и обелить денежные потоки. – Планирует ли правительство страны выплачивать регионам дотацию на эксплуатацию общественного транспорта?– Пока ни одна федеральная программа этого не предусматривает. Но эксперты уверены, что такая мера необходима. Без неё нужного эффекта от вложений в модернизацию транспортного парка не будет. Возможно, правительству стоило бы в порядке эксперимента профинансировать из федерального бюджета в одном из городов не обновление подвижного состава, а внедрение брутто-контракта. Ведь если у муниципалитета будет достаточно денег, он найдёт их и на ежедневную транспортную работу, и на инвестиции.Кто пополняет транспортный парк?В 2020 г. в России было выпущено 13 780 больших и средних автобусов, 287 троллейбусов и 190 трамвайных вагонов.– Главные автобусные заводы России известны с советских времён – ПАЗ в Нижегородской обл., ЛиАЗ – в Московской и КАвЗ – в Кургане, – рассказывает председатель Союза пассажиров Кирилл Янков. – В последние годы появилось производство электробусов КамАЗ и газомоторных автобусов НефАЗ в Нефтекамске, а компания «Волгабас» организовала выпуск автобусов и электробусов в Волжском.Старейший производитель трамвайных вагонов – Усть-Катавский вагоностроительный завод в Челябинской обл. С 1990-х гг. выпускает трамваи «Уралтрансмаш» в Екатеринбурге. А больше всего вагонов за последние годы построила молодая компания «ПК Транспортные системы», у которой есть заводы в Петербурге, Твери и Саратовской обл. Она специализируется на разработке электротранспорта с низким полом. Самые известные её модели – трамвай «Витязь» и троллейбус «Адмирал». Благодаря ей возродилось производство троллейбусов в Энгельсе под Саратовом. И ещё два троллейбусных производства работают в Вологде и Уфе. Муниципальные предприятия, как правило, покупают только российскую и белорусскую технику. Частники импортируют новые автобусы из Китая, Японии, Турции. Но доля импорта, включая МАЗы из Белоруссии, всего 15%. «Сами возите в таких условиях!»У тех, кто сидит за рулём автобусов и маршруток, свой взгляд и на проблемы, и на пути их решения.Сергей Ошурков, председатель Объединения автотранспортных предприятий г. Иркутска:- Одна из самых больших проблем, с которыми сталкиваются автотранспортные предприятия, – рост цен на топливо и запчасти. Угнаться за ними очень тяжело. Мы подсчитали: чтобы обновлять автопарк, повышать зарплату водителям, успевать за ростом стоимости ГСМ и запчастей, тариф должен быть 70–80 руб. за поездку. И это у нас, в Иркутске! Пассажиров такие цифры не устроят. И я их понимаю: цены на всё неудержимо растут, а зарплата-то у людей почти не меняется.Ещё одна проблема – состояние подвижного состава. Транспорт сильно изношен, но обновлять его всё труднее. С нового года, например, обещают повысить цены на ПАЗы на 6–10%. Если раньше мы покупали ПАЗик за 4 млн руб., то теперь будем брать его на 400 тыс. дороже. А ведь технику мы покупаем в кредит и в лизинг. Вот и получается: автобус уже разваливается, а мы до сих пор не вернули даже те деньги, которые потратили на его покупку, не говоря уже о прибыли. Было бы чуть легче, если бы банки давали эти займы под льготный процент. Так делают за границей: для предприятий общественного транспорта ставки ниже рыночных.Проблемы перевозчиков усугубила пандемия – мы начали терять водителей. Кто-то переболел и до сих пор не восстановился, кто-то боялся заболеть (в нашей работе ежедневно сталкиваешься с тысячами людей) и уволился. Некоторые сотрудники не выдерживают большого количества конфликтов. На них ведь повесили задачу проверять, в масках ли едут пассажиры. Порой до драк доходило! Да и как можно уследить, не снял ли кто в салоне маску, если главная задача водителя – следить за дорогой и безопасно перевозить людей? Если человек старается избегать ссор, он просто встаёт и уходит: «Сами в таких условиях возите!» А очередь из желающих занять его место не стоит. Чтобы решить все эти проблемы, нужна поддержка государства – прежде всего помощь в покупке топлива, запчастей, новых автобусов. Только тогда общественный транспорт будет становиться комфортнее.Мнение автора может не совпадать с менением редакции
Аналог Ноткоин - TapSwap Получай Бесплатные Монеты
Подробнее читайте на aif.ru
