фото показано с vz.ru

Десятилетняя эпоха Якунина закончена. Новым главой РЖД назначен заместитель министра транспорта Олег Белозеров. На него будут возложены задачи, давно стоявшие перед руководством транспортной монополии: вернуть железным дорогам прибыль, построить-таки новые дороги и не упускать из внимания пассажирские перевозки.

Премьер-министр Дмитрий Медведев назначил на пост главы «Российских железных дорог» первого заместителя главы Министерства транспорта России Олега Белозерова. Передача полномочий от Якунина Белозерову состоится завтра, в пятницу.

Перед новым главой РЖД поставлена задача в первую очередь обратить внимание на бюджет компании, инвестиции и пассажирские перевозки. «Здесь нареканий очень много. Люди недовольны, что маршруты отменяются. С другой стороны, железная дорога должна за это деньги получать и не просто в убытке находиться, а иметь ресурсы для развития», сказал глава правительства. По его словам, новому главе компании предстоит при участии правительства и региональных властей соединить эти два подхода.

Якунин, как известно, планирует стать сенатором от Калининградской области (у него есть дипломатический ранг чрезвычайного и полномочного посла, который позволяет ему избираться в сенаторы без ценза оседлости).

Финансовое состояние РЖД в целом нельзя назвать плохим. Однако имеются опасные тенденции. С 2009 года доходы компании постоянно росли, однако прибыль постепенно снижалась. В 2014 году РЖД и вовсе получили убыток в размере 99,32 млрд рублей по МСФО.

При этом РЖД каждый год пытаются выбить себе все больше и больше субсидий. Так, в 2010 году РЖД получили субсидий на 50 млрд рублей. Однако наступил кризис, расходы бюджеты уже несколько раз урезали и еще будут урезать. А РЖД, кроме субсидий, еще нужны госинвестиции в инфраструктуру это и высокоскоростная магистраль Москва Казань, и расширение БАМа и Транссиба. В этом году РЖД пришлось ужаться: они получили только 30 млрд рублей компенсаций выпадающих доходов.

Главную обеспокоенность финансового состояния РЖД вызывает рост долгов в валюте. За последние пять лет РЖД активизировали рискованный выпуск долговых обязательств. «Особенно пугало инвесторов планомерное увеличение доли еврооблигаций в структуре долгового капитала с 15% в 2010 году до 47% на начало этого года. На займы в иностранной валюте приходилось до 44% от общего кредитного портфеля госмонополии. Это создавало опасность нехватки валютных займов для перекредитовки», говорит Михаил Крылов из «Golden Hills КапиталЪ АМ». Решение долговых проблем еще одна задача для Белозерова.

«В условиях дефицита бюджета государство, по сути, добивается от каждой подотчетной ей отрасли экономии средств. И если учесть, что Якунин заявлял о хронической нехватке средств, то такая позиция в кризисном 2015 году уже не сработает. Правительству нужен свой человек, госслужащий с обширным послужным списком и опытом работы в транспортной отрасли. В связи с этим неудивительно, что была предложена кандидатура Белозерова», считает управляющий партнер аудиторской компании «2К»Тамара Касьянова.

«Господин Белозеров все же не столь известный человек, как господин Якунин. Именно в тот период, когда РЖД руководил Владимир Якунин, там проводились самые масштабные преобразования. Возможно, что теперь на сети железных дорог не требуется «подвигов» и жесткого отстаивания интересов компании, а нужна рутинная стабильная работа, максимально эффективная перевозка грузов и пассажиров, и Олег Белозеров подходит для этой работы наилучшим образом», считает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Однако это не означает, что компания должна отказаться от планов своего развития. «Большинство проектов компании призваны решить не ее проблемы, а экономики, всего государства, так что их реализация продолжится. Безусловно, какие-то корректировки по срокам возможны, в том числе и из-за финансирования, но и ВСМ, и модернизация Транссиба и БАМа будут претворяться в жизнь», считает Баранов.

Точно так же, возможно, будет продолжено и реформирование отрасли в целом.

«Вероятно, РЖД ожидают от Белозерова фундаментальных изменений в своей структуре. О необходимости реструктуризации громоздкой госкомпании уже давно идут разговоры, но реальных шагов при Якунине сделано так и не было», полагает Тамара Касьянова. «Однако одними только деньгами нельзя поднять рентабельность железных дорог. Компании, являющейся одним из крупнейших работодателей России, необходимо решить вопрос с износом основных фондов и снижением уровня бюрократии, тормозящим развитие стратегической транспортной инфраструктуры страны», добавляет собеседник.

Якунин, который руководил РЖД десять лет, в любом случае запомнится как человек, который путем долгого реформирования перевел огромную неповоротливую советскую компанию на рыночные рельсы управления.

«При нем произошел качественный переход от исключительно ведомственной, государственной системы управления к формату государственно-частного партнерства, рыночной системе работы», говорит управляющий партнер аудиторской компании «2К» Тамара Касьянова.

Однако нельзя не признать, что реформы при Якунине проводились очень медленно, хотя, с другой стороны, осторожность при реформировании такой огромной системы можно считать плюсом.

Можно констатировать, что переход РЖД из советского министерства в рыночную компанию состоялся по так называемой европейской модели. Это когда сохраняется единая государственная инфраструктура, которой пользуются разные конкурирующие компании, владеющие подвижными составами, вагонами.

Что касается вагонов, то при Якунине к ним допустили частный капитал. Почти весь парк вагонов был выведен в дочерние структуры, и в России появились частные железнодорожные операторы. Это привело к бурному росту инвестиций в парк вагонов и повышению качества транспортных услуг. Благодаря этому возродилась вагоностроительная отрасль, которая в конце 90-х фактически осталась без заказов и денег. Если в начале 2000-х в России производилось 410 тыс. вагонов, то в 2008 году почти 43 тыс. , в 2010 году 50 тыс. штук в год. Число вагонов росло пропорционально увеличению грузовых перевозок.

Однако Якунин так и не завершил реформу в части локомотивного хозяйства. Он заблокировал либерализацию локомотивной тяги, которая должна была произойти к 2013 году. Железнодорожная инфраструктура также осталась в руках госуправления. В итоге эти два сектора показали стагнацию.

В результате операторы грузовых компаний получили вагоны, однако по-прежнему зависят от локомотивов РЖД, их тарифов и контракторов. Отмечается дефицит мощностей локомотивной тяги. Буквально недавно Владимир Путин вновь поднял вопрос о рассмотрении либерализации рынка локомотивов, но Владимир Якунин в очередной раз высказался против. У него были свои резоны. В РЖД считают, что реформа может привести к тому, что частные операторы получат новые магистральные локомотивы, которые работают на наиболее доходных грузовых и пассажирских перевозках, а внутри РЖД останется большинство старых локомотивов, которые будут возить невыгодные плацкартные вагоны и грузы первого тарифного класса. В итоге проблема обновления локомотивов не решится, а останется на плечах РЖД, которые к тому же лишатся источников прибыли.

Железнодорожная инфраструктура не успевает расти вслед за потребностями потребителей из-за недоинвестирования. Длина ж/д путей общего пользования за последние 10 лет выросла на смешные 1 тыс. км: в 2005 году длина была 85,2 тыс. км, в 2014 году 86,3 тыс. км.

Для сравнения, указывает Касьянова, в том же Китае только за 2010 год было построено более 4 тыс. км железных дорог. По данным Национального бюро статистики Китая, в 2009 году протяженность ж/д дорог по стране составляла примерно 85,818 тыс. км, в 2010 году 90,504 тыс. км, в 2014 году уже 112 тыс. км. «Россия такими значительными темпами развития своей транспортной инфраструктуры похвастаться не может. Хотя, конечно, повысился уровень безопасности, что не может не радовать», отмечает Касьянова. Поэтому новому главе РЖД придется особенно активно сосредоточиться именно на развитии ж/д инфраструктуры. Не исключено также, что РЖД придется пустить частный капитал в качестве соинвесторов, учитывая сложные времена с бюджетным финансированием.

«Рост запросов конечных потребителей в лице бизнеса, иностранных инвесторов в дальневосточных регионах будет способствовать ускорению темпов модернизации пропускной способности железных дорог. Многие предприятия в России способны на увеличение объема выпускаемой продукции, но их тормозит низкая пропускная способность ж/д инфраструктуры. И в связи с этим политика властей по развитию национальной промышленности и программы импортозамещения окажется как нельзя кстати», говорит Касьянова.

Что касается пассажирских перевозок, то здесь также имеются как положительные, так и отрицательные стороны. Пригородные перевозки еще в 2009 году РЖД передали пригородным пассажирским компаниям, учредителями которых являются региональные власти, РЖД и частные инвесторы. Изначально компании не платили за использование железнодорожной инфраструктуры, за что РЖД каждый год получали субсидии на десятки миллиардов рублей. Однако постепенно регионы стали платить за инфраструктуру.

В начале года возникла конфликтная ситуация с отменой электричек, которые не смогли заплатить РЖД по предъявляемым расходам. Ее пришлось решать самому президенту. Оправдывался перед Путиным за Якунина вице-премьер Аркадий Дворкович: из-за кризиса регионы стали получать меньше налогов на прибыль, поэтому им нечем было заплатить РЖД. В итоге РЖД вернули электрички, регионам вернули льготную ставку платы за инфраструктуры, а монополии компенсации из бюджета.

Пассажирские перевозки дальнего следования были отданы «дочке» РЖД Федеральной пассажирской компании. Однако в списке на приватизацию эта «дочка» не стоит. Одним из положительных итогов работы Якунина можно назвать запуск высокоскоростного движения на некоторых направлениях: из Москвы в Нижний Новгород, в Санкт-Петербург и Хельсинки. В планах построить высокоскоростную магистраль до Казани. Однако этот проект будет завершать уже точно не Якунин: на него уйдет не менее семи лет (два года на проектирование и пять на строительство) и 1 трлн рублей.

Олег Белозеров существенно моложе Якунина, ему 45 лет. Заканчивал он Санкт-Петербургский университет экономики и финансов. Карьеру начинал в энергетической сфере: два года (19982000 годы) работал заместителем коммерческого директора Ленэнерго, два года (20002002 годы) начальником финансово-экономического отдела аппарата полномочного представителя президента. Потом управлял корпоративным имуществом петербургского ЛОМО, потом был гендиректором Российской топливной компании. Десять лет назад пришел в Федеральное дорожное агентство (с 2004 года), которое вскоре возглавил. Последние шесть лет был первым заместителем министра транспорта.

Теги:

РЖД, Владимир Якунин

Закладки:.

Аналог Ноткоин - TapSwap Получай Бесплатные Монеты

Подробнее читайте на vz.ru