фото показано с vz.ru

Спустя три недели после крушения Boeing в Ростове-на-Дону Межгосударственный авиационный комитет огласил первые выводы. Согласно им, погода позволяла летчикам посадить самолет, а экипаж был опытным.

При этом ряд действий пилотов, в частности одновременная отдача штурвала от себя и отклонение стабилизатора на пикирование, вызывают у их коллег вопросы. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в пятницу опубликовал данные расследования падения Boeing-737-800 A6-FDN авиакомпании FlyDubai в Ростове-на-Дону 19 марта.

На сайте организации говорится, что уже завершен этап «выкладки» фрагментов воздушного судна, отбор узлов и агрегатов для дальнейших исследований. Агрегаты уже доставлены в МАК, где проводится оценка их состояния. Конкретные организации, объемы и сроки проведения исследований пока в процессе обсуждения.

Погода соответствовала прогнозам

На «полевом» этапе расследования были подготовлены и рассмотрены отчеты в группах комиссии по метеообеспечению полета, срокам и организации воздушного движения, авиационному и радиоэлектронному оборудованию, силовым установкам, планеру и системам.

В результате установлено, что фактическая погода в районе ростовского аэродрома полностью соответствовала прогнозам. А метеорологическое оборудование, которое использовалось для наблюдения за погодой в аэропорту, было исправным и работоспособным. В целом метеорологическое обеспечение полета «соответствовало требованиям нормативных и руководящих документов».

В отчете МАК приводится и более детальная информация. Бортовые самописцы упавшего Boeing на предварительном этапе показали, что экипаж самолета заходил на посадку вручную при выключенном автопилоте и в достаточно сложных метеоусловиях: нижняя граница облачности была 630 метров, ветер 230 градусов и 13 метров в секунду, с порывами до 18 метров в секунду. В тот день шел слабый ливневой дождь, наблюдались дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра.

В процессе первого захода на посадку в 22. 42 на высоте 340 метров экипаж Boeing, получив информацию от бортовой системы о «сдвиге ветра» (резком изменении силы и направления ветра), принял решение уйти на второй круг, после чего продолжил летать в районе аэропорта в ожидании улучшения погодных условий.

Заслуженный пилот России Вадим Базыкин рассказал газете ВЗГЛЯД, что по облачности ситуация была не критична, по ветру опасна, однако пилоты имели возможность посадить самолет и в таких условиях.

Главный редактор журнала Avia. ru Роман Гусаров также считает, что метеоусловия соответствовали прогнозам, аэродромное оборудование, самолет, экипаж «также соответствовали этим условиям». «То есть они могли вполне благополучно выполнить посадку это вытекает из данных МАК», сообщил он газете ВЗГЛЯД.

В ручном режиме

«В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 метров и за четыре километра до взлетно-посадочной полосы принял решение об уходе на второй круг и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлетный режим. На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолета был отклонен на 5 градусов на пикирование, вследствие чего самолет перешел в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 единицы», говорится в отчете МАК.

Гусаров обратил особое внимание на то, что посадка производилась в ручном режиме. Само по себе это не плохо и не хорошо, но может говорить о том, что «исключается некая рассогласованность между людьми и автопилотом, автопилот тут уже точно ни при чем». Все, что случилось дальше, либо дело рук самих пилотов, либо следствие неисправностей в других системах, которых, однако, пока не обнаружено.

Также Гусаров обратил внимание на то, что на втором круге пилоты отдали штурвал «от себя» одновременно с отклонением стабилизатора самолета на пикирование. Он назвали эти действия достаточно необычными и не до конца понятными.

«Как это произошло и зачем, у меня пока нет ответов, признался он. Если стабилизатор ушел на 5 градусов на пикирование, они должны были попытаться парировать и тянуть штурвал на себя, а не наоборот. Не знаю, были ли это осознанные действия экипажа или, может быть, вынужденная мера об этом в отчете МАК не сказано. Но, в принципе, бывает, что при увеличении тяги двигателя, что происходит в момент ухода на второй круг, самолет может резко задрать нос, а это очень опасно. Подобная ситуация теоретически могла вынудить летчиков предпринять экстренные действия по парированию задирания носа переводу штурвала с одновременным переключением стабилизатора».

Гусаров добавил, что пока информации по катастрофе очень мало, поэтому все, о чем он говорил, не более чем догадки и версии.

Усталость, ночь, погода

В свою очередь заслуженный пилот России Вадим Базыкин рассказал газете ВЗГЛЯД, что катастрофа могла произойти из-за комплекса причин: «Если говорить о пилотах, несмотря на то, что это были квалифицированные специалисты, могла просто сказаться усталость. Во-первых, все происходило ночью. Во-вторых, они два часа кружили над аэропортом, ожидая повторной посадки. В-третьих, погодные условия, по крайней мере по ветру, были сложными. Все это могло привести к недооценке серьезности ситуации и переоценке возможностей экипажа. Я привык, что в конечном счете всегда, за любые происшествия спрашивают с людей, с командира судна», заметил он.

Комментируя действия экипажа, Базыкин добавил, что между моментом, когда командир принимает какое-то решение, и моментом, когда оно будет реализовано и сигнал поступит в нужные системы управления, «запустит» процесс, всегда проходит несколько секунд. Поэтому скорость реакции пилота в меняющейся обстановке должна быть крайне высокой, но даже при этом существует риск не успеть. Особенно сложными у летчиков считаются взлет и посадка.

Информация о том, что в итоге самолет вошел в землю на скорости больше 600 километров в часов с углом тангажа на пикирование более 50 градусов, позволила Базыкину сделать следующий вывод: «Это уже практически не управляемая машина. Можно сказать, что неуправляемая», заключил он.

В МАК добавляют, что работа по восстановлению полной картины происшествия продолжается. Для оценки состояния и действий экипажа привлечены как линейные пилоты, так и летчики-испытатели из России, США, ОАЭ. Специалисты из ОАЭ, США, Испании также будут привлечены для «работ по уточнению содержания переговоров, переводу с английского и испанского языков и идентификации абонентов».

До этого глава СК России Александр Бастрыкин распорядился создать усиленную следственно-криминалистическую группу из 50 сотрудников ведомства для расследования крушения лайнера.

По следам катастрофы

Сейчас завершается прослушивание и протоколирование переговоров экипажа это два часа звуковой информации с черного ящика.

Пилоты потерпевшего крушение самолета имели действительные свидетельства пилотов, прошли необходимую подготовку и имели достаточный «налет» на данном типе лайнера и все необходимые документы.

Напомним, 19 марта в аэропорту Ростова-на-Дону потерпел крушение самолет Boeing 737-800 авиакомпании FlyDubai, выполнявший рейс из Дубая.

Как сообщила авиакомпания, на борту находились 55 пассажиров (33 женщины, 18 мужчин и четверо детей) и семь членов экипажа. Среди погибших были иностранцы. По предварительным данным, речь идет о гражданах Украины, Узбекистана, Индии, Испании, ОАЭ.

МЧС опубликовало список погибших, на борту самолета находились 46 граждан России. В воскресенье утром завершилась поисково-спасательная операция на месте крушения. Сообщается, что опознание погибших в авиакатастрофе в Ростове займет две недели.

СК возбудил уголовное дело по факту крушения. Рассматриваются три версии крушения.

Президент России Владимир Путин выразил соболезнования всем, кто потерял своих близких при крушении самолета в Ростове-на-Дону, поручил главе региона и руководителю МЧС сделать все необходимое для семей погибших.

Теги:

Boeing, авиакатастрофы, авиация, Ростов-на Дону, авиакатастрофа

Закладки:.

Аналог Ноткоин - TapSwap Получай Бесплатные Монеты

Подробнее читайте на vz.ru