фото показано с vz.ru

Стремление российских авиаперевозчиков отменить действующую норму бесплатного провоза багажа стало очередным свидетельством серьезного кризиса на рынке пассажирских авиаперевозок. Россияне все реже летают за рубеж, все чаще внутри России, и именно это подвело большинство авиакомпаний к грани банкротства.

Теряя прибыльный международный трафик, авиакомпании все больше погружаются в убытки, и это заставляет их проводить политику тотального сокращения издержек. Но при этом авиаторам придется сильно постараться, дабы убедить общественное мнение в том, что их цель выживание, а не нажива на пассажирах.

За себя и за того парня

Информация о том, что российские авиаперевозчики обратились в Министерство транспорта РФ с предложением ввести ряд ограничений на бесплатный провоз багажа, появилась на днях в «Российской газете». Незадолго до этого глава Минтранса Максим Соколов сообщил, что его ведомство планирует поработать над соответствующим законопроектом с будущим созывом Госдумы.

В настоящее время минимальная масса бесплатного провоза багажа на судах гражданской авиации установлена законодательно. Статья 106 Воздушного кодекса РФ гласит: «Нормы бесплатного провоза багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажире, устанавливаются в зависимости от типа воздушного судна и не могут быть менее чем десять килограммов на одного пассажира». Сторонники отмены этой нормы считают, что она не соответствует тем принципам провоза багажа, которые существуют в гражданской авиации других стран.

«Насколько я понимаю, речь идет о том, что авиакомпании предлагают отдать на их усмотрение право самостоятельно определять бесплатную норму багажа, как это делается во всем мире, прокомментировал ситуацию газете ВЗГЛЯД гендиректор консалтинговой компании InfoMost Борис Рыбак. Если это в самом деле так, то инициатива верная, потому что в других странах бесплатная норма багажа законодательно нигде не прописана обычно это один из пунктов договора, который авиакомпания заключает с пассажиром. У нас же это наследие тех времен, когда у авиакомпаний была единая сетевая модель».

Руководитель портала Avia. Ru Роман Гусаров вообще считает, что нынешняя норма бесплатного провоза багажа это иллюзия, поскольку в авиации ничего бесплатного не может быть в принципе. Потенциальные расходы на перевозку как бы бесплатного багажа авиакомпании все равно закладывают в тариф. Иными словами, сейчас пассажир без багажа все равно платит за услугу, которая в реальности ему оказывается не всегда, а если норму бесплатного провоза упразднить, то у авиакомпаний появляется возможность снизить тарифы.

«Недавно мы всей семьей летали отдыхать. По нормам бесплатного провоза багажа, включенного в тариф авиакомпанией, которой мы летели, мы могли провезти 115 килограммов, а реально у нас с собой было только 30. Получается, что мы заплатили за тот багаж, который не везли, хотя если бы нормы о бесплатном провозе не было, авиакомпания могла бы продать нам билеты по меньшей цене», привел Гусаров случай из собственной практики.

Полет в убыток

Впервые предложение отменить бесплатные нормативы провоза багажа возникло у Минтранса еще несколько лет назад, когда российский рынок пассажирских авиаперевозок демонстрировал завидные темпы роста. Теперь же отраслевые эксперты связывают багажную инициативу с той плачевной ситуацией, в которой оказался рынок после девальвации рубля. «Из-за высокой стоимости авиабилетов и падающей покупательной способности населения авиакомпании теряют клиентуру и ищут возможности снижать издержки. Но сегодня все их внутренние резервы уже исчерпаны, остается уделять внимание таким мелочам, как правила провоза багажа. Хотя из таких мелочей в итоге складываются довольно приличные суммы», поясняет Роман Гусаров.

Финансовое положение российских авиакомпаний и впрямь оставляет желать лучшего. Месяц назад «Коммерсантъ», сославшись на президента Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимира Тасуна, сообщил, что по итогам первого квартала крупнейшие отечественные перевозчики понесли убытки в размере 24 млрд рублей. Эта сумма складывалась из разницы между убытком на внутренних линиях в 25,6 млрд рублей (для сравнения: в первом квартале прошлого года он составлял 19 млрд рублей) и прибылью в 1,5 млрд на традиционно более рентабельных международных направлениях. В частности, чистый убыток «Аэрофлота» по российскому стандарту отчетности РСБУ составил в первом квартале 3 млрд рублей, «Уральских авиалиний» 1,6 млрд рублей, «ЮТэйр» 1,4 млрд рублей. В сравнении с этим порядком цифр прибыль компаний, которым все же удалось удержаться в «плюсе», оказалась гораздо скромнее, например, S7 в первом квартале зафиксировала прибыль в 117,6 млн рублей.

Одновременно продолжилось падение пассажиропотока, который в прошлом году, по данным Росавиации, и так сократился на 1,2% до 92,1 млн человек. По итогам первого полугодия общее количество пассажиров снизилось еще на 7,6%. В сегменте внутренних перевозок пассажиропоток к первому полугодию прошлого года, напротив, вырос на 7,7%, но, как видно из отчетности перевозчиков, прибыль внутрироссийские направления не приносят. Например, у «ЮТэйра» пассажиропоток в январеиюне вырос на 14,3% (до 2,8 млн пассажиров), но финансовый результат все равно оказался отрицательным в первом полугодии компания получила чистый убыток в 1,9 млрд рублей.

Дело о рюкзаке Аршиновой

Основным лоббистом инициативы об отмене бесплатной нормы багажа считается «дочка» «Аэрофлота» авиакомпания-дискаунтер «Победа». Однако дифференцированные тарифы в зависимости от объема багажа и количества багажных мест уже давно применяют и те российские авиакомпании, которые относятся к «классическим». Например, у S7 присутствует тариф «Эконом базовый», согласно которому бесплатно можно провозить только ручную кладь весом до 10 килограмм, а за остальной багаж нужно платить: билет по маршруту Ростов-на-Дону Москва по такому тарифу обойдется в 4800 рублей, а билет по тарифу «Эконом гибкий» с включенным в стоимость багажом на две тысячи дороже. Понятно, что такие новации не вызывают приветственного отношения пассажиров, реагирующих шутками в духе «скоро в самолет без доплаты за багаж будут пускать только голым».

Но даже если нормы бесплатного провоза багажа будут отменены, воспользуются этим далеко не все авиакомпании, убежден Гусаров. Например, у «Аэрофлота» норма бесплатного провоза сейчас составляет 23 килограмма это объясняется спецификой рынка, на котором работает главный российский перевозчик. «Аэрофлоту» приходится конкурировать в премиальном сегменте с иностранными авиакомпаниями, и здесь любой условно бесплатный элемент сервиса становится весомым преимуществом. А вот для его дочернего дискаунтера «Победы» это было бы полезным новшеством. «Допустим, каждый из 180 пассажиров на рейсе «Победы» возьмет с собой 10 килограммов багажа плюс ручную кладь это уже примерно две тонны, достаточно серьезное увеличение взлетной массы плюс стоимость обработки этого багажа, сопоставимая с перевозкой 20 пассажиров. Для «Победы», которая не так давно стала летать за границу, это будет важно, поскольку ей приходится конкурировать с иностранными дискаунтерами, а на Западе никаких требований по минимальной бесплатной норме багажа нет», говорит Гусаров.

Собственно, именно «Победа» и стала главным проводником этого принципа на российском рынке авиаперевозок. В настоящее время эта компания ограничивает бесплатный багаж установленной Воздушным кодексом минимальной массой 10 кг, такое же ограничение действует в отношении ручной клади, для которой также установлены ограничения по габаритам (не более 55 х 40 х 20 сантиметров). На эти меры перевозчику приходится идти, чтобы пассажиры не провозили сверхлимитный багаж в виде ручной клади.

Вообще, список тех вещей (ручной клади), которые пассажир имеет право бесплатно провозить сверх установленной нормы бесплатного провоза багажа, определен в пункте 135 Общих правил воздушных перевозок (ФАП-82), утвержденных приказом Минтранса РФ в июне 2007-го. Он включает такие позиции, как дамская сумочка или портфель, папка для бумаг, костюм в портпледе, портативная оргтехника, детская люлька, костыли, носилки или кресло-коляска при перевозке инвалидов и так далее (все они перечислены в правилах провоза багажа «Победы»), однако нигде не приводятся пояснения, что считать, например, дамской сумочкой или портфелем.

Толкование норм, связанных с провозом ручной клади, уже стало предметом судебных разбирательств. 22 июля Арбитражный суд Москвы отклонил иск «Победы» к Ространснадзору, в котором авиакомпания фактически требовала признать женские рюкзаки предметом, подлежащим оплате при перевозке в салоне самолета. Сам иск стал следствием проверки перевозчика на основании обращения депутата Госдумы Алены Аршиновой, с которой «Победа» взяла дополнительную плату в 2 тысячи рублей за провоз рюкзака. По результатам проверки компании было вынесено предписание устранить нарушения, но «Победа» решила оспорить его в суде.

Исследовав обстоятельства дела, суд постановил, что, помимо рюкзака, никакой другой ручной клади у Аршиновой с собой не было, и принял однозначное решение в ее пользу с таким пояснением: «Общеизвестно, что существует множество видов дамских сумочек, которые могут различаться по виду и по форме, по способу их ношения, бывают вечерние и повседневные сумочки, сумочки-клатчи, объемные сумки, сумки-ранцы, сумки-рюкзаки, сумки-портфели и др.

При этом представляется, что, установив к бесплатному провозу такой вид багажа, как «дамская сумочка», заявитель [т. е. в данном случае «Победа»] оставил за собой право решать, какой вид сумочки подходит или не подходит под данное определение, что является недопустимым и противоречит пункту 135 ФАП-82».

Выбор из двух зол

История с рюкзаком депутата Аршиновой демонстрирует, что инициатива авиакомпаний по изменению правил провоза багажа столкнется с очень серьезным противодействием в общественном мнении, способствовать которому будут политики.

«Будут ли приняты предложения авиакомпаний, зависит от позиции ряда ведомств, рассуждает о дальнейшей судьбе инициативы Гусаров. Специалисты Росавиации достаточно компетентны, аргументация авиакомпаний им понятна, но Росавиация не может выносить законотворческие инициативы. В Минтрансе тоже грамотные специалисты, но не известно, даст ли им добро на продвижение этих инициатив руководство министерства. Если в СМИ будет продвигаться точка зрения, что отмена бесплатной нормы провоза багажа ущемляет права пассажиров, то Минтранс может побояться идти на конфликт и все останется как есть. Но в конечном итоге в проигрыше все равно останется пассажир, потому что чем выше постоянные издержки перевозчиков, тем менее устойчиво их финансовое положение. Это будет способствовать дальнейшему банкротству авиакомпаний, которые и так сейчас в большинстве своем работают в убыток. Выход из этой ситуации субсидирование тарифов, но это дополнительная нагрузка на бюджет, которая ляжет на плечи налогоплательщиков. Получается замкнутый круг».

Эту логику можно понять, если еще раз обратиться к экономике российских авиакомпаний. Жалобы на дорогие авиабилеты давно стали общим местом, однако не следует забывать, что после почти двукратной девальвации рубля стоимость авиаперевозок не выросла сопоставимым образом, хотя валютная составляющая в структуре себестоимости авиакомпаний очень высока. Как отметил в своем пленарном докладе на апрельской конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ» директор Научного центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования ГосНИИ гражданской авиации Александр Фридлянд, с 2004 по 2014 год расходы на аренду и лизинг самолетов увеличились на 351%. В сочетании с удорожанием заемных средств и спадом перевозок это значительно увеличило риски авиационного бизнеса.

Между тем, согласно недавно опубликованным данным портала бронирования Tutu. ru, на внутренних маршрутах рост цен за последний год составил в среднем лишь 12%. Год назад этот же сервис сообщал, что средняя цена на внутрироссийские перелеты выросла в сравнении с летом 2014 года (то есть до девальвации) всего на 9,1%. Билеты за рубеж за последний год подросли в цене более существенно, примерно на 30%, но в этом сегменте и так происходит затяжное падение, связанное с ростом общих расходов на зарубежные путешествия после девальвации. В конечном итоге все эти факторы формируют высокие убытки авиакомпаний и заставляют их искать дополнительные способы сэкономить.

Теги:

авиакомпании, Аэрофлот, Росавиация, лоукостер

Закладки:.

Аналог Ноткоин - TapSwap Получай Бесплатные Монеты

Подробнее читайте на vz.ru