Российские рыбопромышленники продолжают дискутировать о новом законопроекте о рыболовстве (квоты под киль) и импортозамещении в судостроении. Проблема в том, что отечественные верфи два десятилетия не занимались строительством крупнотоннажного флота, а тот, что ходит на рыбалку сейчас, работает уже на износ.

Российские рыбная отрасль демонстрирует высокие показатели, а сами рыбаки отмечают: это позволило накопить значительные инвестресурсы и задуматься, наконец, о модернизации флота. Рыбопромышленные компании заявляют о грандиозных планах по освоению Дальнего Востока, о строительстве современных крупнотоннажных судов с использованием механизма инвестиционных квот.

«В соответствии с поручением президента мы подготовили соответствующий закон (о квотах) и нормативные акты, - говорит замглавы Федерального агентства по рыболовству Петр Савчук. - Впервые нематериальными активами предлагается окупать материальные инвестиции. Вопрос стоит о том, чтобы действительно обновить флот, где судам более 30 лет. Планируется построить более 100 траулеров и перерабатывающие заводы. Все это в рамках существующих ресурсов, которые есть у предприятий, и они предназначены для улучшения их эффективности».

Правда, принцип «квоты под киль», который, по задумке Росрыболовства, придаст инвесторам импульс для строительства крупнотоннажных судов на российских верфях, начнет действовать лишь с 2019 года - частным инвесторам будет выделено 20% квот на добычу водных биоресурсов (ВБР). К тому же новый законопроект призван стимулировать строительство крупнотоннажников прежде всего на российских верфях. И с этим возникают проблемы. Учитывая, что на строительство траулера уходит не менее двух лет - первый российский «новострой» рыбаки увидят лишь после 2020 года. Хотя сами специалисты говорят о том, что флот нужно обновлять прямо сейчас - сроки эксплуатации большинства судов приближаются к критическому.

«Средний возраст крупнотоннажных траулеров в Российском флоте - около 28-30 лет, а рассчитанный возраст выбытия - 30-35 лет, - говорит директор по корпоративным коммуникациям ООО «Русская Рыбопромышленная Компания» (РРПК) Илья Власенко. - Пиковая нагрузка по выбытию судов придется как раз на 2020 год, когда массово, десятками, суда будут списываться. К этому сроку необходимо наладить массовое производство крупнотоннажных, в первую очередь, траулеров: на них падает основная нагрузка по промышленной добыче массовых видов рыбы.

Не надо забывать, что на российских верфях опыта строительства крупнотоннажных траулеров нет - в последние 20 лет их в России просто не строили. В результате, прежде чем построить судно, нужно будет для начала подготовить сами верфи, закупить необходимое оборудование, подготовить персонал, что также требует времени и заметно удлинит процесс выхода первого судна из дока, возможно, на год или два. К этому необходимо добавить и то, что первое судно нового проекта, по факту, будет экспериментальным: на нем будут отрабатываться технологии производства, персонал будет нарабатывать необходимую экспертизу».

По словам директора Института региональных проблем Дмитрия Журавлева, эксперты из Гипрорыбпрома подсчитали: из ныне действующих 104 крупнотоннажников к 2019 году в нашем флоте останется максимум 85-90 - при этом будет утеряна примерно четверть мощностей по добыче и переработке ВБР. Специалисты опасаются, что закрыть столь масштабную дыру за счет модернизации продолжающих работать старых судов фактически невозможно. «Не поможет в таком случае и приобретение или аренда большого числа небольших относительно дешевых судов, - полагает Журавлев. - Они просто не смогут в полной мере заменить супертраулеры, подготовленные не только под вылов, но и под оперативную переработку всей линейки продукции глубокой переработки. Только крупнотоннажные суда способны ходить по любым морям, вплоть до арктических и антарктических, только на них можно обеспечить максимальное использование вылавливаемого сырца, и только на них реально дать морякам настоящий комфорт. В отрасли неплохо представляют себе, что действительно массовый, сохраняющий за российским флотом его конкурентные преимущества, вылов минтая и сельди - этой главной океанской добычи, возможен только десятками могучих крупнотоннажных кораблей».

«По сравнению с советскими временами, когда был большой флот, большую часть судов сейчас распродали - на металлолом или они работают уже под чужим флагом, - говорит руководитель профсоюзной организации ОАО «Тихоокеанское управление промысловой разведки и научно-исследовательского флота» (ТУРНИФ) Александр Чернобаб.

По сути, и флота у нас сейчас нет. А то, что осталось - уже просто устарело морально и физически: суда проржавели, большую часть уже нужно списывать на берег. И сам российский флот нужно развивать, модернизировать. Вот у китайцев сейчас большой флот, я уже не говорю про японцев, которые первое место в мире держат. Все можно быстро сделать, ускорить эти процессы. И строят суда на иностранных верфях, и хотят строить для нас. Но там существуют бюрократические препоны, которые, я думаю, можно разрешить. За рубежом строят современные суда, оснащенные автоматикой, которые могут производить продукцию всей линейки глубокой переработки, обеспечат практически 100-процентное использование вылавливаемого ресурса, чтобы отходы не шли за борт. И такие проекты есть, иностранцы строят такие супертраулеры - там и рентабельность выше, и работать такие крупнотоннажники могут не только в наших водах, но и в мировом океане, даже в условиях Антарктики, и условия жизни для моряков там отличные. Ну хоть что-то нужно делать уже сегодня и срочно! Вот это затягивание, что, мол, программу квот запустят только в таком то там году приведет к тому, что полностью все развалится. Сейчас много рыбы и так идет за рубеж, а нам нужно кормить россиян. Рыбаки это понимают, и они готовы работать, когда будут созданы нормальные условия».

«Как привязать рыбаков к отечественным верфям, которые никогда не строили рыболовных судов? И родилось довольно странное для моряка, непонятное для обывателя, но на слух приятное выражение «квоты под киль», которое связывало две разных отрасли, - приводит портал «Корабел. ру» слова замдиректора рыбодобывающего ООО «Робинзон» Ирины Мокеровой. - Связали. Но две благие задачи - обновление рыболовного флота и расширение портфеля заказов российского гражданского судостроения, сложенные вместе, породили большое число неизвестных. Конечно, в России сегодня строятся современные военные корабли, подводные лодки, ледоколы, платформы атомных электростанций. А вот рыболовные суда не строились на российских верфях, а оборудование для них в России не производится. Перестроиться будет непросто, возможно, верфям потребуются дополнительные средства. Вопрос: сегодня какие конкретно верфи и сколько стапельных мест уже готовы выделить для закладки рыболовных судов?».

Вопросов у представителей отрасли пока гораздо больше, чем ответов. Рыбаки не понимают, на какие российские проектные институты они могут рассчитывать; будут ли отечественные верфи строить полнонасыщенные суда или их придется частично собирать на иностранной верфи; кому и по какому принципу будут предоставляться квоты, наконец, как власти намерены определять объемы строительства при условии, что 30% должно быть российским?

«Все эти вопросы и трудности могут быть решены, если первые, опытные, образцы судов строить на зарубежных верфях с активным привлечением российского персонала, - говорит Илья Власенко. - Разумеется, при этом компания потеряет возможность участвовать в программе «инвестиционных квот», но первое судно будет спущено на воду гораздо раньше, а компания получит экспертизу, отработанный технический проект и технологии, опытный персонал для переноса на российскую верфь и оперативного начала строительства судов по проекту. Было бы разумным, если бы российские верфи также активно участвовали в подобном проекте, направляя персонал для прохождения стажировок на западные верфи, строящие эти траулеры. Но это уже должны быть договоренности между верфями».

«Да, есть определенный процент локализации, который не выпускается в России, - отмечает Петр Савчук. - Но это вопрос технологический, мы будем предлагать, чтобы эти (зарубежные - ред. ) предприятия производили оборудование у нас. Я считаю, что этот процесс можно организовать».

Кроме того, чиновникам необходимо разработать комплект постановлений правительства, который бы не только позволял регулятору принимать решения по выделению и закреплению инвестквот и объемов отечественных работ, но и координировать размещение заказов на российских верфях.

«Мы считаем, что до конца года мы подготовим все нормативно-правовые акты, Минсельхоз как раз должен предложить их Правительству, и до конца года они должны быть рассмотрены и приняты, - говорит Петр Савчук. - А с 2017 года мы действительно могли бы уже начать кампанию по выбору инвесторов».

Очевидно, что в первую очередь распределение квот на вылов минтая и сельди на Дальнем Востоке должно коснуться заказчиков крупнотоннажного флота, говорят эксперты. А также позволить рыбопромышленникам закладывать первые траулеры на иностранных верфях, имеющих колоссальный опыт строительства современного рыбопромыслового флота, а не только военные корабли. В этом случае эффект, заключающийся в ускорении и удешевлении строительства всей серии, превысит упущенную выгоду от неполучения инвестквот на головное судно. А рыбопромышленникам останется лишь пожелать «семь футов под килем».

Федор Сергеев

Аналог Ноткоин - TapSwap Получай Бесплатные Монеты

Подробнее читайте на polit.ru