фото показано с swissinfo.ch

Год назад был введен в строй в базисный Сен-Готардский железнодорожный тоннель, самое пока протяженное сооружение такого рода в мире. Составы могут проходить туннель со скоростью до 200 км в час, а начиналось все 25 лет назад, когда швейцарцы сказали на референдуме «да» созданию Новой Системы Трансальпийского железнодорожного сообщения (NEAT).

Как всегда в Швейцарии, проекты такого рода должны получить одобрение на всенародном референдуме. Работу с народом пришлось провести немалую, сформировать выгодное общественное мнение было не так-то просто — швейцарцы ведь народ дотошный, и на каждое утверждение властей у них был один ответ: «А так ли это»?

Расположенная в самом сердце Европы, Швейцария издавна была страной кратчайшего транзита между Севером и Югом старого света, причем страной не самой удобной, если учесть, что 60% ее территории занимают Альпийские горы высотой порой до 4 тысяч метров. Однако делать было нечего, самый удобный путь из «итальянцев» в «немцы» пролегал именно через горный массив Сен-Готтард. Сначала через эти горы шли паломники, потом солдаты, потом купцы, потом в 1200 году выходцы из нынешнего кантона Вале построили самый первый «Чертов мост» через реку Ройсс, и так возник сплошной маршрут, вокруг которого и начала складываться Швейцария.

Некоторые историки даже утверждают, что именно этот путь, а не мифический луг Рютли, сыграл решающую роль в зарождении и возникновении такого исторического явления, как Швейцария. Так или иначе, путь через перевал Сен-Готтард стал важнейшей, как говорят в учебниках истории, европейской транспортной артерией. Недаром там, за облаками, на самом перевале, уже в начале 13-го века возник «хоспиц» или постоялый двор, хозяевами которого были монахи. Долгое время они давали кров и хлеб путникам, изнемогшим в попытке преодолеть перевал.

Шло время, объемы торговли росли, в 1848 году возникла современная Швейцария, и стало ясно, что Сен-Готардский маршрут следует сделать трассой, соответствующей потребностям быстро развивающейся швейцарской и европейской экономики. Решение было найдено быстро — следует построить железную дорогу. Но какую? Как заставить поезда преодолевать порой весьма крутые горные склоны? Выход был найден и здесь — где возможно, следует закрутить путь спиралью, в там, где сделать это было уже нельзя, следует пробить в горах тоннель.

Самый первый 15-километровый Сен-Готардский тоннель стал в Швейцарии мега-стройкой: он был проложен в рекордные сроки, однако очень скоро он тоже оказался на грани своих возможностей, с учетом того, что въезд в туннель и выезд из него находились на высоте 1 100 метров, а это принуждало составы ползти порой черепашьим темпом. Выход был быстро найден и здесь: следует подумать, сказали инженеры, о строительстве так называемого базисного туннеля, то есть проходящего прямиком параллельно горной подошве с минимальными градусами уклона.

Сказать — просто, но как воплотить такой проект на практике, с учетом проблем как технических, так и политических? Самый первый проект подобного тоннеля в Швейцарии обсуждался в 1961 году, а восемь лет спустя он получил одобрение властей. Но не стоит забывать: мы — в Швейцарии, стране федерализма и прямой демократии. Правительство не может просто так взять и приступить своей властью к реализации проекта высокой общественной значимости, так, как это сделала Франция со своим проектом скоростной транспортной системы TGV, или как это сделал СССР, забросив заключенных строить БАМ.

Французский и российский опыт в этом смысле очень поучителен. Конечно, концентрация ресурсов и компетенций в одних руках, в данном случае в руках государства, позволяет быстро решать относительно сложные вопросы. Во Франции скоростные поезда побежали по рельсам уже семь лет спустя после запуска проекта, в рамках которого были уложены 389 километров путей, построены 17 крупных виадуков и 780 мостов (впрочем, ни одного тоннеля строить французам на пришлось). В итоге получился проект стоимостью, эквивалентной сегодняшним 2 млрд франков. Строительство БАМ продолжалось чуть дольше, а сравнимый со швейцарским NEAT Северомуйский тоннель строили с перерывами 26 лет, почти на десять лет дольше, чем швейцарцы пробивали свой Сен-Готардский базисный тоннель.

Но при этом ни французский, ни советский проекты не выносились на обсуждение народа, ни французские, ни советские граждане не имели права вмешаться в процесс и сказать свое слово. А вот у швейцарцев такое право есть. Потому что любое крупное инфраструктурное начинание здесь сначала должно получить одобрение народа, налогоплательщика, деньги которого и пойдут, собственно, на сооружение чудо-проекта. Кроме того, в Швейцарии всегда нужно пытаться учесть интересы разных регионов. Например, почему базисный туннель следует строить именно под Сен-Готардом, ведь для тех, кто проживает в Лозанне, тоннель в соседнем кантоне Вале, например, выглядит куда более предпочтительнее?

Поэтому в 1988 году на рассмотрение в правительство поступило аж пять вариантов трассировки будущего тоннеля, а два года спустя власти вынесли свой вердикт. В «шодце Швейцарии, под перевалом Сен-Готард. В итоге жители франкоязычной Швейцарии были очень довольными, получив Лёчберг, Восточная же Швейцария, точнее, кантон Граубюнден, тоже претендовавший на туннель, обеспечил себе возможность реконструкции своей железнодорожной системы, да и еще и привязку к новому Сен-Готардскому базисному тоннелю.

С точки зрения правительства, новый тоннель позволил бы подключить Швейцарию к общей европейской транспортной системе, а также оптимизировать перевозки как пассажирские, так и грузовые. В марте 1991 года парламент Швейцарии достаточно быстро одобрил проект NEAT, и в любой другой стране уже на следующий же день на стройплощадке загрохотала бы техника. Но в Швейцарии все происходит немного не так, как везде. Проекту предстояло еще пройти испытание общественным мнением и референдумом.

В пользу референдума с целью заблокировать этот проект выступили сразу три инициативных комитета, образовавших коалицию противников туннеля более чем пеструю. Одну часть коалиции образовали граждане кантона Ури, на территории которого планировалось построить северный портал тоннеля. Опасаясь повышения шумовой и техногенной нагрузки на природу, они стремились заранее «похоронить» портал. Другая часть «антитуннельной» коалиции состояла из представителей дорожно-транспортного лобби. Эти люди опасались, что реальные расходы на сооружение NEAT превысят запланированные, а компенсировать превышение сметы власти станут за счет увеличения налогов на горючее.

Главными же оппозиционерами стали тогда швейцарские «Зеленые». Именно они собрали большую часть из 50 тысяч подписей, необходимых для вынесения на референдум инициативы о запрете строительства обоих базисных туннелей. Кроме того, они тоже опасались неизбежного роста расходов. Депутат Совета кантонов, малой палаты швейцарсного финансирования на строительство не хватит. Был, следовательно, риск, что Швейцарские федеральные железные дороги (концерн „SBB“) и федеральные власти договорятся и в целях экономии закроют множество маленьких вокзалов, отдав приоритет двум большим тоннелям в ущерб региональному транспорту».

В результате на референдуме 27 сентября 1992 года народ Швейцарии большинством в 64% одобрил «Федеральное постановление о сооружении Новой Системы Трансальпийского железнодорожного сообщения» («Bundesbeschluss »). Буровзрывные работы на строительстве Лёчбергского туннеля начались 5 июля 1999 года, регулярное движение началось восемь лет спустя. Что же до Сен-Готардского базисного туннеля, тот он был торжественно открыт 1 июня 2016 года. На грандиозную церемонию введения в строй самого пока длинного в мире железнодорожного тоннеля протяженностью в 57 километров собралось большое количество гостей как из Швейцарии, так и из-за рубежа. Но откуда появилась тогда эта пауза в семь лет, между 1992 и 1999 годами?

Увы, те, кто опасался взрывного роста расходов, оказались правы. Первоначально оцененный в 15 млрд. франков, трансальпийский проект обошелся на сегодняшний день уже примерно в 24 млрд. Однако голосование на референдуме в сентябре 1992 года запустило своего рода «эффект домино», и даже Даниэль Брела тогда не мог предвидеть такого развития событий. «Уже один тот факт, что вопрос строительства NEAT был вынесен на референдум и получил всенародную поддержку, сформировал мощное положительное общественное мнение, которое в дальнейшем помогло привести к успеху и так называемую «Альпийскую инициативу».

А потом принятие «Альпийской инициативы» повлияло на очень мощное Объединение швейцарских работодателей «economiesuisse», которое решило поддержать введение в стране налога на транзитный большегрузный транспорт (LSVA), рассчитываемый с учетом количества «лошадей» у каждого грузовика, намеренного проследовать, например, из Германии по дороге Базель-Кьяссо в Италию. И именно поступления от этого налога и помогли обеспечить финансирование проекта NEAT. Вынесенный на референдум этот сбор получил поддержку 57,2% граждан, а прошло это голосование в 1998 году, и тоже, кстати, 27 сентября. И вот уже только после этого референдума и начались работы на строительстве Лёчбергского туннеля.

В результате если в 2000 году через Альпы, отравляя природу, за год проследовали 1 миллион 400 тысяч грузовиков, то в 2014 году этот показатель опустился до отметки меньше 1 миллиона. Впрочем, есть здесь и свои негативные стороны. «Альпийская инициатива» предписывала снизить грузовой транзитный поток до уровня в 650 тысяч грузовиков в год, и эта цифра записана даже в Конституцию, но добраться до этого показателя так пока и не удалось. Как говорит Даниэль Брела, «благие намерения народа не всегда удается воплотить в жизнь»! Но значит ли это, что народ вообще не надо ни о чем спрашивать? Наверное, нет! А пока жизнь идет дальше. Движение поездов происходит по большей части без помех.

Проблемы с точностью прибытия и отправления составов, а также с их переполненностью, имевшие место в декабре 2016 года в период Рождественских праздников, удалось в целом решить. Пока есть проблемы со стыковочными рейсами в таких узловых пересадочных пунктах, как Арт-Гольдау и Беллинцона. Не введен пока в строй и туннель Ченери между Беллинцоной и Лугано, кроме того, Германия и Италия никак не выполнят свои обязательства по строительству своих подъездных путей, без которых сложно говорить о полноценном подключении системы NEAT к европейской системе скоростного железнодорожного транспорта.

Однако главное уже является доказанным фактом — прямая демократия может быть и тормозит реализацию крупных инфраструктурных проектов, но зато после их введения в строй такие проекты имеют безусловную поддержку народа, который лишний раз смог убедиться, что именно он и есть хозяин в своем доме — в Швейцарии.

.

Аналог Ноткоин - TapSwap Получай Бесплатные Монеты

Подробнее читайте на swissinfo.ch